当聂光准备起身去德国与马丁·文德恩面谈双方合作的细节的时候，商飞集团的航空发动机研发中心，正在对一台个头小巧的发动机进行测试。

当然，所谓小巧也是相对于商飞集团的“tay”系列和RB211系列而言的，实际上这台发动机也并不如何小巧：长度2米出头，直径接近1米，这么大一坨东西，怎么着也跟“小巧”沾不上边。

这是AI-222系列发动机的最新改进型号：AI-222-40。

当年从伊夫琴科设计局引进的AI-222系列涡轮风扇发动机，现在在商飞集团的手中已经逐渐的发展壮大：标准版本的JL-9搭载的是不带加力燃烧室的AI-222-25，LIFT入门战斗构型的搭载的则是带加力燃烧室的AI-222-25F，而眼前这台正在测试的，则是大涵道比、军民两用的AI-222-40。

相比于涵道比只偶遇1.18的AI-222-25和AI-222-25F，AI-222-40的涵道比达到了惊人的3.5，这么一来，在推力从AI-222-2剧增到的同时，也基本上没有了跨音速飞行的能力——阻力太大了。

“兄弟们，你们说，咱们这个发动机有什么用啊？”一直在盯着发动机的转速数据的小赵实在是忍不住了，向大家伙儿问道：“按说这种中小推力的涡扇就只能用在小型的喷气式公务机上，可以咱们国家跟西方国家之间的关系，就算咱们的发动机在价格、油耗、寿命方面更有优势，那些西方的公务机生产企业也不可能使用咱们的发动机吧？”

听小赵这么说，旁边的同事笑了：“怎么？小赵，瞧不上这个发动机？”

“也不是瞧不上，而是……怎么说呢？”小赵砸了咂嘴，说道：“就是不知道这个发动机能干啥，比如说按说巴西航空工业的ERJ-145用这个发动机实在是太合适了，可只要巴西人还想要让他们的ERJ-145获得米利坚FAR的认证，他们就不可能使用咱们的发动机。”

使用俄制/华制发动机的飞机，就甭想获得欧盟和米利坚民航主管部门的适航认证这一点，几乎已经成了全球民航体系内大家众所周知的秘密，当然，不管是米国民航局还是欧盟民航管理部门，都绝对不会说我们绝对不允许俄国和华夏的航空发动机通过我们的适航认证，他们只会说欢迎华夏和俄国的发动机生产企业来做适航认证，只是在做适航认证的时候，你看看那些家伙的嘴脸你就知道了，人家是想方设法、开鸡蛋里挑骨头的让你不能通过认证。

“不知道能干啥？”这个同事笑了：“民用市场找不到合适的定位，可你就没想过这个发动机可以用在军事用途的飞机是哪个？”

“军事用途的飞机？”小赵听的一愣：“马哥，你说的是……教练机？”